Nas décadas finais do século XIX, a Ilha de Santo Amaro e suas belas praias de mar aberto começavam a atrair a atenção da elite paulistana. Interessados em transformar parte da região num imenso balneário de lazer, alguns empresários da capital bandeirante, liderados pelo “barão do café”, conselheiro Antonio Prado, organizaram uma sociedade denominada Companhia Balneária da Ilha de Santo Amaro, que se tornou responsável pela elaboração de uma proposta ousada para a ocupação da praia das Pitangueiras. Em 1892, o grupo, já formado e gerenciado pelo engenheiro Elias Fausto Pacheco Jordão (cunhado de Antonio Prado), pôs em prática o plano, que incluía a construção de 46 casas residenciais, um hotel, uma igreja e uma estação de trem terminal, de uma linha férrea que ligaria o novo núcleo até a região da Bocaina (local ocupado hoje pela Base Aérea de Santos), onde foram montadas a estação inicial do trem e de transbordo das barcas que iam para Santos.
Estilo Faroeste Americano
Uma curiosidade do projeto elaborado para as Pitangueiras era sua arquitetura. Elias Fausto, admirador do estilo construtivo praticado nos Estados Unidos, onde havia se formado (ele havia se graduado engenheiro civil pela Universidade de Cornell, em 1874), resolveu, então, elaborar um empreendimento que reproduzia, em grande parte, o visual das novas cidades do Oeste norte-americano.
Trenzinho, e bonde, do Guarujá
Logo após a conclusão do projeto do bairro balneário que daria, mais tarde, origem à cidade do Guarujá, os primeiros “veranistas” começaram a chegar e frequentar o que muitos passariam a chamar de “paraíso paulista”. No entanto, a única forma de acessar este éden praiano era pela cidade de Santos. Os proprietários dos chalés residenciais e os turistas que tinham suas reservas no Grande Hotel La Plage, assim, desembarcavam no Valongo, vindos pela estrada de ferro da São Paulo Railway. De lá, eram conduzidos até a Estação de Barcas, onde lanchas a vapor efetuavam a travessia do estuário até o atracadouro da Bocaina. Na ilha de Santo Amaro, desembarcavam e tomavam outro trem (cujo ramal fora inaugurado em 2 de setembro de 1893), para viajar até as Pitangueiras (Em 11 de janeiro de 1925, este ramal foi eletrificado. Assim, a locomotiva a vapor existente foi substituída por um sistema de tramway (bonde) elétrico, que funcionou até 1959, quando foi interrompido em definitivo).
Primeira travessia por barcas
A travessia pioneira de passageiros entre Santos e Guarujá era realizada por duas lanchas a vapor, ambas construídas na Holanda, batizadas como “Cidade de Santos” e “Cidade de São Paulo”. Foi o primeiro serviço regular de transporte de passageiros pelo canal do estuário.
No início, o terminal de barcas, do lado de Santos, ficava colado à Estação de Trem do Valongo. Mas, em 1910, houve uma mudança no local de partida, com a transferência dos serviços para o cais frontal à Alfândega de Santos. A estação passou por várias reformas ao longo dos anos e até os dias de hoje está no mesmo local.
Finalmente, a balsa para carros
Com o crescente uso do automóvel, a partir das primeiras décadas do século XX, decidiu-se investir em outra forma de acesso até o balneário do Guarujá. Depois de muito planejar, o governo do Estado resolveu investir na construção de uma estrada de rodagem entre o bairro de Santa Rosa e as Pitangueiras, do lado da Ilha de Santo Amaro. Do lado de Santos, o caminho pela orla da praia foi melhorado até o local do atual ferry-boat. O serviço de travessia, então, começou a ser implantado por uma concessionária, a Companhia do Guarujá (a mesma que já explorava as barcas da travessia Santos-Itapema e o trem até Pitangueiras).
A inauguração do sistema de travessia de carros foi, então, realizada solenemente no dia 19 de janeiro de 1918, contando com a presença do presidente do Estado de São Paulo, dr. Altino Arantes, que veio da capital bandeirante pelo trem das 10h10, acompanhado dos srs. drs. Oscar Rodrigues Alves, secretário do Interior; capitão Afro Marcondes de Rezende, ajudante de ordem; senador Padua Salles; senador Lacerda Franco; deputado Vicente Prado, deputado Freitas Vale, comandante Cruz, dr. José Rubião, dr. Alcaim, cônsul da Argentina e representantes da imprensa paulistana.
Imediatamente após o desembarque, o presidente Altino Arantes seguiu, no automóvel da Câmara de Santos, pela praia do Gonzaga, até o ponto de embarque do “ferry-boat”, que se encontrava belamente ornamentado. No local, sob direção de funcionários superiores da Brazilian Railway, todos fizeram a travessia do canal em cinco minutos. Na sequência, os carros rumaram até o Grande Hotel, onde inúmeras famílias da alta sociedade paulista e santista aguardavam as autoridades para uma festa por conta do novo serviço.
A balsa FB-1
Assim, a FB-1 (Ferry-boat 1) se tornou a primeira embarcação para carros a atravessar os 400 metros do estuário entre a Ponta da Praia e o Guarujá. Feita de madeira, tinha espaço apenas para seis veículos pequenos. Com a crescente demanda ao longo do tempo, outras três embarcações foram disponibilizadas: as FBs 2, 3 e 4, sendo que as duas primeiras tinham capacidade para abrigar sete carros e a terceira, 16. Com o tempo, vieram as embarcações 5, 6, 7 e 8, cada qual com capacidade para transportar 20 veículos. Estas eram, ao contrário das anteriores, feitas de aço, a partir de sucatas de guerra.
O serviço da travessia entre Santos e Guarujá por balsa foi mantido pela Companhia Balneária por alguns anos, até ser encampado pelo município de Santos, isso até 1946, quando o Governo do Estado de São Paulo assumiu o comando da travessia (Guarujá se tornaria município em 1947 e, portanto, deixaria de ser responsabilidade de Santos).
Anos 1960/70/80
Por muitos anos as balsas eram as mesmas dos anos 1940. Somente em 1962 foram colocadas em operação novas barcas, as FBs 9, 10 e 11, maiores e com novos sistemas de propulsão. Na mesma época, os bairros do Guarujá expandiam-se rapidamente e a travessia de passageiros tornou-se intensa. Os conflitos entre carros e pedestres, então, começaram a surgir. Em 1971, a Capitania dos Portos proibiu o transporte de pedestres nas balsas, porém sua utilização para esta finalidade prosseguiu, mesmo de forma indevida, até 1973. A partir daquele ano uma lancha exclusiva para passageiros, chamada Itapema, passou a operar gratuitamente no percurso entre a Ponta da Praia e Guarujá.
No final dos anos 1980, o sistema de balsas, que funcionava ainda na base da atracação por cordas em piers de concreto, passou por uma ampla reformulação e ganhou plataformas flutuantes de aço. Na época, a travessia ainda era operada pelo Departamento Hidroviário (DH), ligado à Secretaria de Estado dos Transportes.
Hoje, terceirizada
No início da década de 90, entrava no comando a Dersa, pertencente ao mesmo órgão. Em 1996, a estatal terceirizou as operações.
