Era o dia 6 de junho de 1963. O navio “Lloyd Guatemala”, proveniente da cidade italiana de Livorno, encostava no cais do armazém 23 do Porto de Santos trazendo em seu convés cinco exemplares de “troleibus”, a última palavra em transporte coletivo não poluente sobre rodas, uma novidade para os santistas, mas não para a população de outras grandes cidades brasileiras (na capital paulista, por exemplo, eles já circulavam pelas ruas desde 1949).
A chegada tardia deste tipo de veículo a Santos deveu-se, fundamentalmente, às dificuldades financeiras enfrentadas pela administração local, que desde o final de 1951, com a criação do Serviço Municipal de Transportes Coletivos (SMTC), despendia altos recursos do erário para a quitação da compra do sistema de bondes, que pertencia à The City of Santos Improvments (concessionária do sistema, de 1880 a 1951). (veja mais aqui)
Em 1956, vislumbrando uma folga de caixa, foram dados os primeiros passos no sentido de dotar a cidade com o sistema de trólebus. Ainda que os santistas admirassem os bondes e reconheciam sua importância para o desenvolvimento de Santos, era impossível não perceber a versatilidade do transporte sob pneus. Desde os anos 1930, os ônibus já demonstravam ser o caminho para o futuro, colocando-se como uma alternativa mais barata e flexível do ponto de vista de atendimento à demanda (para eles rodarem, não havia a necessidade de trilhos, mas apenas de ruas em condições de tráfego). Por outro lado, os ônibus apresentavam o aspecto negativo em relação à emissão de poluentes, além do fato de consumirem muito combustível (diesel). Assim, a opção pelo trólebus acenava com mais coerência para uma cidade que já possuía vasta rede elétrica aérea (utilizada pelos bondes).
A compra junto à Fiat Alfa Romeu
No entanto, todas os planejamentos do SMTC no sentido de implantar o sistema de trólebus em Santos acabaram atolados na burocracia e na falta de dinheiro. Somente no início dos anos 1960, na gestão do prefeito José Gomes, é que a municipalidade pode respirar mais tranquila e separar recursos do caixa para finalmente concretizar o antigo sonho. Com os repasses necessários para a aquisição dos modernos veículos, o SMTC, sob a direção do engenheiro Charles Artur Sandall, encomendou junto à fábrica italiana Fiat Alfa Romeu, cinco carros, com carroceria da marca Marelli e equipamento elétrico Pistoiesi, além de uma subestação elétrica móvel, montante avaliado em 150 milhões de cruzeiros (o equivalente hoje a R$ 20 milhões).
Esta carga porém, representava apenas uma parte pequena da encomenda santista junto à Fiat Alfa Romeu. O SMTC investira cerca de 1 bilhão de cruzeiros (cerca de 133 milhões atuais) na aquisição de 50 trólebus e três subestações conversoras de energia elétrica. E foi justamente naquele 6 de junho de 1963, que chegava o primeiro lote.
O primeiro itinerário
Os cinco trólebus que chegaram pelo Lloyd Guatemala, tão logo desembarcaram foram vistoriados e colocados à disposição para atuarem na linha inaugural do sistema em Santos. O percurso seria o da Linha 5 (porém, o trólebus era considerado como Linha 2), empregado até então por ônibus “diesel”, obedecendo o seguinte itinerário:
Ida – rua Martim Afonso, esquina com João Pessoa; rua João Pessoa; rua da Constituição; Praça Champagnat; rua Carvalho de Mendonça; avenida Washington Luiz; rua Embaixador Pedro de Toledo; avenida Epitácio Pessoa e avenida Almirante Cochrane.
Volta – avenida Almirante Cochrane; avenida Epitácio Pessoa; rua Embaixador Pedro de Toledo; avenida Washington Luiz; rua Carvalho de Mendonça; Praça Champagnat; rua da Constituição; rua Bittencourt; rua Martim Afonso, esquina com João Pessoa.
A subestação móvel seria instalada na avenida Francisco Glicério, com a finalidade de abastecer a rede já executada na cidade.
Motoristas treinados e novas linhas
O SMTC investiu bastante no treinamento dos funcionários responsáveis pela condução dos novos veículos. Eles passaram a ser chamados de “trolistas”. Todo o treinamento foi realizado com um veículo emprestado à Prefeitura de Santos pelo governo do Estado da Guanabara (antigo Distrito Federal, quando a capital do Brasil era o Rio de Janeiro).
Após a inauguração da Linha 2 (antiga linha 5 de ônibus diesel), o SMTC lançou outros itinerários, para o Ferry Boat, José Menino e Gonzaga.
Resumo do futuro
Em 1966, a imprensa começava a criticar o “exagero” do investimento, em paralelo com a falta de planejamento em relação ao sistema de trólebus prometido na cidade. De fato, chegaram os 50 veículos, mas o SMTC conseguiu apenas criar linhas suficientes para o uso de 17 carros. Assim, foi estabelecido um sistema de rodízio, para que todos os veículos fossem aproveitados.
Com o passar dos anos, e a decisão irreversível pela extinção do sistema de bondes (que encerrou suas atividades em 1971), os trólebus foram ocupando essas redes aéreas. Porém, decisões políticas equivocadas determinaram um parcial sucateamento da frota que, em 1977, apresentava 37 veículos. Muitos foram convertidos para rodarem com “diesel”, uma contramão no conceito original.
Em meados dos anos 1980, eles eram apenas 34, quase todos em péssimo estado de conservação. Em 1988, supreendentemente foram adquiridos 6 trólebus da marca Mafersa/Villares, numa tentativa de revitalizar o modal.
Em 1996, não havia mais nenhum dos trólebus da Fiat em circulação. O sistema contava apenas com sete veículos, os Mafersa. Em 2001, somente a linha 20 estava em atividade, a mesma ainda sobrevivente, nos dias de hoje, representante de um tempo em que depositaram esperanças no sistema não poluidor e eficiente.
