Projeto para construção da travessia rodoviária subaquática entre as duas cidades utilizaria a mesma técnica empregada no túnel do rio Pinheiros, da capital
O governador do Estado de São Paulo era Laudo Natel. O proponente do projeto era a extinta Companhia Metropolitana de Saneamento de São Paulo (Sanesp), uma das empresas que dariam origem à Sabesp no ano seguinte (1973). O engenheiro responsável pelo projeto era Braz Juliano, presidente da autarquia. Tudo parecia estar nos conformes para a viabilização de um antigo sonho dos moradores da Baixada Santista: trocar o sistema de travessia por balsas por algo mais rápido, desta vez por baixo das águas do canal do estuário.
A ideia não era nova. Em 1927, o engenheiro Enéas Marini já havia proposto expediente semelhante, aliás, o primeiro da extensa novela que envolveu as eternas dúvidas pelas soluções túnel ou ponte (veja artigo neste blog), que incluíam, entre outros, os projetos de Prestes Maia e Luiz Muzzi. Laudo Natel, enfim, desejava colocar um ponto final na questão crucial e ouviu, interessado, a proposta da Sanesp, que a oferecia como uma forma de agradecimento pelo apoio à instalação do túnel subaquático sob o Rio Pinheiros. O clima era de otimismo, afinal, o projeto paulistano tinha sido um sucesso e poderia exercer o mesmo efeito na Baixada Santista.
Ao receber o projeto, o governador Laudo Natel destacou o significado que ele revestiria para a engenharia nacional em termos de “know how” adquirido, e como expressão não apenas da capacidade dos técnicos subordinados às empresas públicas, mas sobretudo do interesse deles nas imensas e complexas tarefas do Estado.
O governador garantiu que seriam feitos estudos de viabilidade para a implantação do projeto, sendo admissível a hipótese de a execução da obra ser confiada à iniciativa privada, que se ressarciria do capital investido através de cobrança de tarifas (pedágio). Isso até a absorção do custo do empreendimento que, então, passaria ao domínio público.
O projeto
A travessia submarina Santos-Guarujá, segundo o projeto, consistia em um túnel rodoviário de 550 metros de extensão, localizado na mesma posição em que hoje opera a balsa, e colocado a 17 metros abaixo do nível do mar. O projeto previa a construção de cinco módulos de concreto, pré-moldados, de 110 metros de comprimento por 11 de largura, e que, acabados em dique seco, seriam arrastados para o mar e depositados no fundo do canal.
Segundo os autores do túnel subaquático, a travessia Santos-Guarujá passaria a ser realizada em apenas 33 segundos, evitando aos motoristas os inconvenientes do atual sistema de balsas.
O projeto, isentos dos sérios problemas de desapropriação de áreas, garantiria absoluta segurança ao tráfego de navios de qualquer calado no Porto de Santos, e previa, ainda, a construção de acessos nas duas cidades de modo a não interferir no sistema viário. De acordo com os cálculos realizados pelos engenheiros, a obra poderia ser executada no prazo de dois anos e estava orçada em 130 milhões de cruzeiros (cerca de 110 milhões de reais nos dias de hoje)
Entrega da Maquete
Ao efetuar a entrega da maquete ao governador Laudo Natel, o engenheiro Braz Juliano frisou que além do interesse turístico, a travessia subaquática apresentava um alto valor econômico, permitindo a expansão do porto de Santos para o lado de Guarujá, e facilitando a ligação de toda a Baixada Santista à rodovia Rio-Santos.
Juliano acrescentou que as soluções apresentadas no projeto são idênticas às adotadas nas travessias do porto de Marselha (França), Roterdã e Amsterdam (Holanda) e na travessia de metrô sob a Baía de São Francisco, nos Estados Unidos.
No caso da travessia Santos-Guarujá, o projeto poderia ser executado inteiramente por engenheiros e técnicos nacionais, sem a importação de “know-how” ou equipamento.
Água no chope
Não foram precisos muitos dias para que outras opiniões colocassem “água no chope” dos proponentes da ideia. O jornal O Estado de São Paulo publicava dois dias após a apresentação da maquete, as ponderações do engenheiro do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) responsável pela operação da travessia Santos-Guarujá em balsas. Ele informava que o canal, naquele trecho, apresenta 22 metros de profundidade e que, se fosse instalado o túnel, qualquer ação de aprofundamento daquela parte do leito estuarino ficaria prejudicada. Ele disse que só seria viável a instalação se a mesma acontecesse entre 30 e 40 metros de profundidade. O Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis já vinha há algum tempo estudando medidas neste sentido e também se posicionava contra a ideia do túnel submerso.
Outro opositor da proposta era o próprio prefeito (interventor) do Guarujá, Breno de Toledo Leite. Para ele, a ideia da Sanesp era uma entre tantas outras que já haviam sido colocadas na mesa.
Movimento da balsa
Na época, o movimento da balsa registrava uma passagem anual de cerca de 1,5 milhão de veículos (dados de 1970). Com a inauguração da estrada Cubatão-Guarujá, em 1971, o fluxo cairia para 1,3 milhão, ainda considerado alto. O sistema contava com seis balsas e, segundo o DER, era “altamente deficitário”.
