Em 1927, o mundo aguardava com expectativa a inauguração, em Nova Iorque, Estados Unidos, do primeiro túnel submarino para carros e outros veículos, numa década marcada pelos grandes avanços da engenharia e da capacidade industrial de produzir em massa (importante dizer que o túnel sob águas mais antigo é o Elba Tunnel, de Hamburgo, Alemanha, aberto em 1911. Mas ele fica sob um rio, o Elba). Assim, a obra do túnel novaiorquino, considerada uma das mais arrojadas do planeta, vinha sendo executada com maestria e tecnologia de ponta. Seu traçado, de pouco mais de 2 km, viria a ligar a Ilha de Manhattan (Nova Iorque) à cidade de Jersey, equacionando um velho problema de tráfego entre as duas importantes localidades.
Entusiasmado com a novidade e a ousadia do projeto, o engenheiro arquiteto brasileiro Enéas Marini, debruçou-se sobre sua prancheta de desenho e começou a elaborar algo semelhante, para ser aplicado no Brasil em duas ligações extremamente significativas: a da capital federal, o Rio de Janeiro, com a capital fluminense, Niterói (vale lembrar que a cidade do Rio de Janeiro, além de capital do país era também sede do Estado da Guanabara, que existiu até 1975. Niterói, assim, de 1903 até aquele ano, era a legítima capital do Estado do Rio de Janeiro); e a da cidade portuária de Santos com seus futuros distritos de Itapema, Bocaina e Guarujá (A Ilha de Santo Amaro era extraoficialmente considerada parte do município de Santos. Foi incorporada oficialmente em 1931, situação que perdurou por apenas três anos pois, em 1934, obteve sua emancipação política, tornando-se o município de Guarujá).
Marini, que era proprietário da Casa de Architecturas, Construcções e O.T. (que tinha escritório em Santos na Rua do Rosário, 62 – atual João Pessoa), protocolou seus projetos junto aos governos do Rio de Janeiro e de São Paulo (neste caso, na Secretaria de Agricultura, Comércio e Obras Públicas do Estado de SP) em janeiro de 1927. Na verdade, os documentos traziam memoriais preliminares, porém bastante elucidativos, que serviriam de base para o projeto executivo do túnel submerso.
O engenheiro já antevia um futuro metropolitano envolvendo as duas ilhas para justificar sua proposta. Sobre Santos e Guarujá, ele afirmava que “.. em época não muito longínqua, formarão um só corpo, pois é pequena a distância que as separam”.
A proposta
A ideia era que o traçado da via submarina partisse do velho mercado do Paquetá, seguindo paralelamente ao canal de acesso ao estuário, atravessando posteriormente os armazéns 15 e 16 da Companhia Docas de Santos, em linha reta, até findar no local onde estava a antiga estação de barcas do Guarujá. O curso teria 900 metros de extensão e uma profundidade máxima de vinte metros, da linha d’água ao extradorso da abóboda do túnel.
Para Marini, a viagem entre as duas ilhas não demandaria mais do que 40 segundos, de automóvel. O engenheiro chegou a fazer um levantamento apontando que, em 1926, cerca de 268 mil pessoas haviam atravessado o estuário entre Santos e Itapema e que, com o túnel submarino, esta demanda seria aumentada consideravelmente.
Carros, bondes e carroças
A galeria viária do empreendimento previa espaço para duas linhas, de ida e volta, adaptável ao tráfego de qualquer veículo, fossem eles bondes, ônibus, automóveis e até carroças de tração animal. Havia também, dois eixos longitudinais para a passagem de esgotamento, destinado às águas pluviais ou mesmo de possíveis infiltrações que pudessem ocorrer.
Para a construção do túnel seriam empregados blocos de cimento armado, repousados sobre uma sólida base de concreto de ferro, sendo o processo de isolamento das águas feitos por caixões metálicos.
Concessão
Marini alegava possuir os recursos financeiros necessários para a obra (30 mil contos de réis, o equivalente hoje a cerca de R$ 600 milhões) e propunha firmar com o Estado um contrato de concessão por trinta anos, além de pedir uma série de isenções (impostos federais, estaduais e municipais) e o direito de desapropriações dos terrenos marginais numa faixa de largura de 20 metros.
A eterna discussão
O resultado de todo este trabalho protocolado por Enéas Marini, no entanto, não foi pra frente, mas registrou um ponto inicial na histórica discussão sobre a ligação seca entre as duas ilhas estuarinas. Depois dele, outros abordaram a importância de uma união viária, submarina, entre Santos e Guarujá, como o engenheiro e arquiteto Francisco Prestes Mais, no final dos anos 1940; o prefeito Oswaldo Justo, nos anos 1980 e mais recentemente, o governador Geraldo Alckmin, que chegou a autorizar a produção do projeto técnico visando contratar a obra, bem mais complexa e moderna que o projeto de 1927, assim como bem mais custosa (cerca de R$ 7 bilhões).
Nos intervaldos de ideias dos projetos submersos, discutiu-se também a alternativa de ligação por ponte, mas isso já são outras histórias, também curiosas, da cidade de Santos.
